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本报驻德国特约记者 青 木 本报记者 杨舒宇 本报特约记者 汪品植得益于俄罗斯领空开放政策，具有成本优势的中国三大国有航空公司正在迅速扩大飞往欧洲的航线和运力，积极扩大中欧航线的市场份额。三大航司正加密中欧航线英国《金融时报》8日报道称， 在欧洲航司减少中欧航线之际，国航、东航和南航这三大中国国有航空公司正快速加密中欧航班线路并增加载客容量。报道援引数据显示，去年10月，三大中国国有航司执飞的中国—西欧航线的载客容量较疫情前的2019年10月增加了18%。它们执飞的英国、西班牙和意大利航线定期航班大幅增加，去年头9个月较2019年同期增幅在25%至45%之间。与此同时，三大中国国有航司执飞的欧洲航班机票价格相较于欧洲航司也有不小的优势，其直飞往返票价较欧洲航司低5%到35%。在德国《商报》看来，票价下降这一让乘客满意的因素却给欧洲航空公司带来压力。去年10月，德国汉莎航空公司宣布因经济原因叫停法兰克福至北京的航班，这是其旗下历史最悠久的航线之一。一些媒体则认为，这是中欧航空加强合作的结果。《卢森堡言论报》上月称，卢森堡和中国正在扩大贸易关系。合作计划的一部分就包括开通郑州—广州—卢森堡航线的定期直飞航班，及增加卢森堡货运航空公司往返中国的航班。中国与中东国家的航班大幅增加关注欧洲和国际时政的“政客网”欧洲版近日报道称，有研究显示，由于无法飞越俄罗斯领空，北纬50度以北的所有欧洲机场飞亚洲的航班都要花更多时间，受影响的包括伦敦、巴黎、布鲁塞尔、阿姆斯特丹和法兰克福等各大欧洲主要机场。北纬57度以北的地区（主要是北欧国家首都）受到的影响更大，部分航线的飞行时间增加超过200分钟，机票价格约上涨90.33美元。此外，据香港《南华早报》报道，有业内人士称：“中国航空公司提供更低的票价和更多的航班选择，尤其是从没有外国航空公司服务的中国小城市出发的航班。”在这样的背景下，“政客网”认为，中国航司正在“接管”中欧之间的航空旅行。目前执飞中欧航线最多的中国国航共有32条中欧线路，每天有53架次航班，航班密度较疫情前的2019年增长116%。《金融时报》关注到，三大中国航司近几个月来还加密了中国和中东国家之间的直航航班，这也折射出中国同包括沙特在内的海湾国家之间的经贸往来更趋密切。数据显示，去年头9个月，中国三大国有航司飞往沙特的定期航班数量较2019年同期大幅增加7倍多，飞往阿联酋的航班也增加了40%。彭博社去年年底预测，今年飞往中国上海、北京和香港的国际航班数量将大增，使得上述城市接纳的国际航班数量能接近恢复到疫情前的水平。与一年前相比，国航、南航、海航等中国国内航司都将大幅增加飞往北京的国际航班数量。与此形成对比的是，受“生活成本危机”冲击，叠加供应链断裂和区域冲突影响，纽约、伦敦、迪拜、多哈等国际航空枢纽城市迎来的国际航班数量或将出现下滑。欧洲航企对此深感压力。荷兰荷航公司首席执行官玛丽安·林特尔公开呼吁，欧盟领导层应出台财政扶持政策，助力欧洲航企与中国同行公平竞技。对此，《航空知识》杂志主编王亚男对《环球时报》记者表示，全球航空业均受到地缘政治因素的影响，中欧双方都希望旅行需求能够恢复，中欧航运也能尽快恢复到原来的量级。中欧之间的航运不仅限于民航公司的市场竞争，更是中欧两大经济体客运货运商务往来的载体。相对于短期暂时的市场优势，中国更看重长期同欧洲民航运输业、航空工业的合作关系的维系。打破飞机市场垄断除中国航司外，国产大飞机在中国航司机队的表现和后续发展态势也一直备受关注。日前，中国商飞高管接受采访时透露，公司计划到2026年让C919国产大飞机在东南亚执飞，并最早于今年获得欧洲认证。目前，C919客机的运营商中国东航和南航均拥有广泛的东南亚航线网络，具有部署新飞机的潜力。去年10月，中国商飞在中国香港和新加坡开设办事处。今年元旦，东航首次使用C919执飞上海—香港航线。业内分析人士认为，2025年中国将更进一步提升国产窄体客机的国际地位，已在国内一些最繁忙航线飞行的C919客机将更频繁地出现在亚洲部分地区。此外，去年12月中旬，中国全面放宽优化过境免签政策，将过境免签外国人在境内停留时间由原72小时和144小时均延长为240小时，同时新增21个口岸为过境免签人员入出境口岸，并进一步扩大停留活动区域，政策有力带动国际航线客源。海通证券去年下半年研报认为，随着出入境签证等政策逐步放宽，中国假期因私出行需求旺盛，国际航线供需加速修复。相关利好刺激下，去年下半年以来国航、东航、南航等港股航空股迎来较强劲反弹。尽管近期有所回落，但美国CNBC电视台今年初股评仍高度看好国航进一步反弹的潜力。据初步统计，2024年国际航线旅客数量同比增长130%。随着中国免签“朋友圈”进一步扩大，支付便利化等便利外国人来华措施更加普及，“引进来”和“走出去”需求叠加，2025年春运国际市场预计迎来客流高峰。